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“魔鬼級別”的珠江內河港口整合,比海港整合更難

2019-07-31 17:23:00 國際海運 內河港口

2019年7月26日,山東港口集團宣布領導班子安排,山東省港口集團掛牌呼之欲出,沿海港口省份僅剩福建省和廣東省尚未組建省級港口集團對全省港口進行整合。無論浙江省、遼寧省、還是山東省,在其完成省級港口集團的組建與地方國資股權劃撥之后,就意味著該省港口整合基本完成,剩余只是相對較小的貨主碼頭或外資碼頭。但是對于廣東省來說,真正的難點不在于各地方國資如何無償劃撥股權,而是廣東地區超百家內河港口企業如何聯合成為一個整體。


為什么說珠江內河港口整合的難度大于海港的整合,其原因主要有四點。


一是珠江內河港口眾多,佛山、中山、江門、肇慶、云浮、東莞、惠州等珠江流域從事集裝箱業務的港口企業超百家,多以私人碼頭、業主碼頭為主。


華南地區三大海港吞吐量,近40%由珠江內河港口喂給。2018年深圳港完成集裝箱吞吐量2574萬標箱,其中水水中轉箱吞吐量為686標箱,占總吞吐量26.66%;廣州港完成集裝箱吞吐量2191萬標箱,其中水水中轉箱吞吐量為1064萬標箱,占總吞吐量的48.57%,香港港完成集裝箱吞吐量1964萬標箱,其中水水中轉箱吞吐量為583萬標箱,占總吞吐量的29.68%,三大海港來吞吐量自珠江內河港口喂給達2333萬標箱(內河港口作業量為1167萬標箱),根據交通部統計顯示,2018年僅佛山、江門、中山、肇慶、云浮、清遠、貴港、梧州等珠江水系主要港口吞吐量為912萬標箱,是三大海港箱量喂給的主要集裝箱來源。


二是珠江內河港口貨源優越,基本都屬于前港后廠模式,碼頭既做貨代,又做碼頭,還做物流,利潤相當可觀。除中山港、云浮港外,大型港口集團對其他內河港口企業控制力較弱。珠江內河各港口整體情況如下:


(一)佛山港


2018年佛山港完成集裝箱吞吐量400萬標箱,其所有碼頭都位于西江干流或支流上。其中珠江內河有限公司(珠江船務有限公司)完成71萬標箱,占總吞吐量的18%;和記港口占13%;招商局(中外運)占5%;其他內河碼頭占64%。


珠江內河碼頭有限公司(珠江船務有限公司)是廣東省航運集團控股子公司,招商局港口持有珠江內河碼頭的20%,是目前在佛山港開發最多內河碼頭的一家港口運營企業。雖然廣東省航運集團、招商局(中外運)、和記港口、廣州港集團在佛山地區均有碼頭布局,但是佛山港64%的吞吐量由地方國資、民營主導經營,如佛航集團、順樂港、容奇港、九江港等碼頭年吞吐量在10-50萬標箱之間,在當地具有一定的影響力。目前佛山市正加快搬遷關閉城區碼頭(佛山新港碼頭、瀾石港碼頭),加快推進順德新港、高荷港等港口建設。近兩年,廣州港也加快了對佛山港內河碼頭的布局,經營戰備碼頭,建設高荷港(廣州港股份與海天集團、高明交投合資);招商局港口投資建設的順德新港自2017年開港運營以來,吞吐量直線上升,2019年上半年完成集裝箱吞吐量12.7萬,同比增長33.4%。

“魔鬼級別”的珠江內河港口整合,比海港整合更難


(二)江門港


2018年江門港完成集裝箱吞吐量151萬標箱,碼頭主要位于西江干支流和潭江(銀洲湖)上,其中招商局(中外運)完成30萬標箱,占總吞吐量的20%;珠江內河有限公司(珠江船務有限公司)完成22萬標箱,占總吞吐量的15%;和記港口完成25萬標箱,占總吞吐量16%;其他碼頭占49%。見表2。


相較于佛山港,江門港的內河碼頭更加私有化和貨主化。以江門新會港區為例,銀洲湖-潭江沿岸布滿了廣東名冠集團的新會港貨運碼頭、高寶隆的新會新港碼頭、糧食碼頭、紙廠碼頭等眾多碼頭。隨著江門中外運倉碼岸線超過1000米的新碼頭繼續推進建設,未來江門港吞吐量趨向集中于珠江內河碼頭和招商局(中外運)投資碼頭中。

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(三)中山港


2018年中山港完成集裝箱吞吐量145萬標箱,碼頭主要位于西江干支流上,其中廣州港集團(中山港航集團)完成98萬標箱,占66%;招商局(中外運)完成40萬標箱,占總吞吐量的28%;珠江內河有限公司(珠江船務有限公司)完成3萬標箱,占總吞吐量的2%;其他碼頭占4%。

“魔鬼級別”的珠江內河港口整合,比海港整合更難


與佛山港、江門港相比,中山港的港區相對集中,總體分為四大港區。自去年廣州港股份收購中山港航集團的52.51%的股權后,中山港基本上是廣州港最厚實的貨源腹地。


(四)其他珠江水系內河港口


 1、肇慶港。2018年完成集裝箱吞吐量75萬標箱,其中珠江內河碼頭(珠江船務)完成吞吐量25萬標箱33%。肇慶港主要經營高要、康州、新港和四會四個碼頭,其他如三榕港(肇慶港務有限公司、民營企業)也有所參與,該港口是肇慶最大一個碼頭,年吞吐量達50萬標箱。


2、云浮港。云浮港目前有兩個港區,老港區(三都港區)和新港港區,新港港區由珠海港控股集團控股經營,2018年集裝箱吞吐量達23萬標箱。


3、梧州港。廣西梧州港是廣西最大的內河集裝箱碼頭,2018年完成集裝箱吞吐量70萬標箱,主要經營企業有招商局(中外運)的李家莊碼頭、珠海港控股集團的大利口碼頭、越秀交通的赤水碼頭、廣西交通的紫金村碼頭等。


4、貴港港。廣西貴港港是廣西最大內河碼頭,2018年完成集裝箱吞吐量30萬標箱,主要有廣西北部灣港務集團的愛凱爾集裝箱碼頭、珠海港控股集團的桂平港新龍碼頭和西江投資集團的碼頭。

三是碼頭扮演了多種角色之后利潤可觀,凈利潤率遠遠高于廣東沿海樞紐港口(深圳港除外),且建設運營成本低,故內河碼頭并沒有動力去改變自身經營模式,既不創新,也不擴大經營,同時也對參與整合積極性不高。


由于不存在低價競爭問題,所以雖然近年來珠海港、廣州港加大對珠江內河港口的投資,但是依然無法撼動眾多內河港口的地位。


對于沿海樞紐港口來說,其利潤源頭也被內河港口牢牢控制。像南沙一期這樣年吞吐量600萬標箱的大碼頭,凈利潤不超過1億元,單箱凈利潤只有十幾塊,剛好處于在盈虧平衡點的邊緣。沿海樞紐港口大部分是上市企業(招商港口、廣州港股份、珠海港股份等),考慮到股民的要求,這些港口都不太可能采取高溢價模式收購內河港口的股權。


四是目前珠江內河大部分港口是存在“散、小、亂、差”等問題,且碼頭運營在20年以上,還面臨著重新申請港口運營許可證的問題。經過20多年發展,城港矛盾也日益突出,各港口城市的港口規劃也需更新修訂。針對這些問題,沿海樞紐港口可以加強與內河港口城市合作交流,在規劃建設新的港口上爭取主動性,例如招商局港口主導順德新港建設,廣州港主導高荷港建設等等。


2019年上半年廣東省內河港口貨物吞吐量為11051萬噸,不及內河貨運吞吐量119689萬噸的江蘇省、25843萬噸的安徽省、17757萬噸的浙江省、13758萬噸的湖北省。造成這樣的數據差異,一是由于廣東省是主要產品是輕工產品和電子產品,貨重不會太高,適箱貨高;二是統計口徑不同,這里的內河港口貨物吞吐量是指除東莞、中山、江門沿海港區之外的吞吐量(實際這些沿海港區在珠江水系邊上),以東莞港為例,2019年上半年貨物吞吐量近9000萬噸,而江蘇省除連云港、鹽城港外,其余港口都為內河港口。


珠江水系包括西江、北江、東江和珠三角內河網,目前西江和珠三角內河網開發較為成熟,而北江和東江尚在開發中,特別是東江,由于受橋梁凈空高限制,以水電開發過程中無設計過船船閘等因素,目前東江通僅限惠州和東莞,2018年惠州內河碼頭完成吞吐量是18標箱,東莞內河碼頭僅完成36萬標箱,故對于內河港口爭奪(也是貨源爭奪)主要集中于西江和珠江內河網沿岸碼頭。


今年3月,廣東省人民政府辦公廳發布《廣東省推進運輸結構調整實施方案》,該方案對廣州省內水運、鐵路、多式聯運的調整升級做出了詳細規劃。方案明確提出了要優化全省港口功能布局,推進內河港口規模化、集約化建設。由此看來,日后珠江內河發展大有可為。


或許有圈友會問,怎么珠江內河港口爭奪不見鹽田港集團的身影呢?作為世界第一的單體碼頭,對珠江內河港口不感興趣?或許人家確實興趣不高,鹽田港現在專注于深耕長江,目前黃石新港運作不錯,今年湖南津市港又開港運營了。

來源:港口圈
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