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聯合國報告:全球總共有多少船?一年海運多少貨?港航業發展狀況幾何?

2019-11-04 17:46:00 國際海運

近日,聯合國貿易與發展會議(UNCTAD)發布了其最新的全球海運發展報告——《2019全球海運發展評述報告》“Review of Maritime Transport 2019”,報告全方位對全球航運業及海事業方面的發展,現狀進行了闡述并對航運業未來的發展做出的展望。


今年這份業界最權威,最全面的報告尤其提到,受貿易政策的沖突、地緣政治和制裁、環境問題、燃料經濟以及涉及霍爾木茲海峽的緊張局勢(霍爾木茲海峽是海上戰略要沖)等原因的影響,導致了全球商品貿易增長的放緩。這進一步促使全球海運面臨著海上貿易增長下降的艱難局面。


報告尤其指出,中國一帶一路倡議促進了全球航運業的健康向好發展。


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      世界海上貿易在2018年失去了動力的不確定性加劇,關稅美國和中國之間的緊張關系不斷升級,越來越多的擔憂其他貿易政策和政治分歧,尤其是沒有達成任何協議Brexit,在全球市場掀起波瀾,據聯合國貿易和發展會議(UNCTAD)審查2019年的海上運輸。

      報告指出,中美之間不斷升級的關稅緊張關系,以及諸如英國可能的無協議脫歐對其它貿易政策和政治沖突的日益擔憂等等所造成的不確定性的加劇使得世界海上貿易在2018年一度失去了動力。

報告顯示,去年(2018年)世界海運貿易量僅增長了2.7%,低于2017年3%和4.1%的歷史平均水平。

UNCTAD秘書長木希薩·基圖伊(Mukhisa Kituyi)表示:“海上貿易增長放緩是多邊貿易體系弱化和保護主義抬頭等幾個趨勢的綜合結果。


其還表示,“國家政策可能會對全球的海上貿易和發展愿望產生負面影響,這對我們來說是一個警告。


除開受到全球經濟放緩的打擊外,2018年,全球海運貿易還遭遇了地緣政治緊張等其他方面的負面影響,此外,即將實施的2020全球限硫新規預計也將大幅度的增加船舶燃料方面的支出。


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UNCTAD預計,在2019年至2024年期間,國際海上貿易將以年均3.4%的速度增長,其中2019年的預期增速只有2.6%,增長主要受集裝箱、干散貨和天然氣貨物方面的增長推動。然而,該機構同時也強調,“在當前的海上運輸環境中,不確定性仍然是一個壓倒一切的主題,存在下行風險。


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港口吞吐增速下降


由于海上貿易放緩,全球港口吞吐增長也有所放緩,2018年集裝箱港口吞吐僅增長4.7%,而2017年該數據為增長6.7%。

同樣的,全球集裝箱貿易增長也出現了放緩。2018年集裝箱貿易量僅增長了2.6%,2017年這一數據為6%。與此同時,供給側是大量的大型集裝箱船舶的持續交付,2018年集裝箱船隊的供應供給增加了6%,而2017年該數據僅為4%。運力供給大約需求增長,這在一定程度上給2018年集運市場的運費帶來了極大的壓力。


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盡管海運業面臨著如上的困境,但作為世界貿易最重要的運輸方式,去年海運業完成了110億噸的貿易運輸量。其中去年全球港口總共處理了7.93億TEU的集裝箱。


不過海運業內也有看起來非常有前途的細分板塊,比如LNG運輸板塊。這是推廣清潔能源的壓力加大的結果。同時去年液化天然氣船的交付量增長率也是最高,達到了7.25%。



該報告警告稱,盡管考慮到中國的“一帶一路”倡議等一些能給海運業帶來正面影響的有利因素,以及已經生效或正在醞釀中的各種貿易協定,全球經濟增長可能會朝著積極的方向發展,但該行業的前景的風險平衡仍然不佳。


最脆弱的經濟體面臨的風險尤其高。該報告強調了日益嚴重的連接性方面的鴻溝,即連接性最發達國家和最不發達國家之間的差距越來越大。


若干小島嶼發展中國家是航運連通性最低的國家,因為它們經常面臨一種惡性循環,即貿易額低阻礙了對更好的海上運輸連通性的投資,而面對低連通性,商品貿易又變得昂貴和沒有競爭力。


新趨勢

面對挑戰的同時,航運業也迎來了一些新趨勢。

報告指出,十多年前開始并已逐漸形成的深刻的結構趨勢正在慢慢地改變著海上運輸的面貌。海運業正在從全球金融和經濟衰退沖擊全球經濟之前觀察到的模式轉向。


UNCTAD’技術與物流司司長Shamika N. Sirimanne表示:“今天,海運業面對的不僅僅是市場的不確定性和更短的行業周期的影響。”“其他結構性和存在性的因素,如技術中斷和氣候變化,也在對該行業產生影響,并正在重新定義這個行業。


報告指出,與十多年前的現實相比,該行業的運營格局似乎已經轉向了一種新的模式。


面對全球經濟和貿易增長放緩相比2009年以前樂觀增長的時代,全球海運業越來越受到新需求和貿易模式,比如越來越區域化的供應鏈和中國經濟再平衡,以及新技術新服務在價值鏈和服務鏈中扮演著越來越重要的角色的影響。


此外,該行業也面臨著自然災害日益加劇、頻發和氣候相關破壞的影響,這使得海港和其他沿海交通基礎設施的氣候風險評估、增強適應和恢復能力成為日益緊迫的優先任務。


面對這些新的風險,隨著人們對全球變暖影響的認識日益加深,以及加速能源向清潔燃料轉型的必要性,航運業已經接受了一個更為緊迫的的環境可持續性議程的實施。比如實施IMO2020全球限硫新規以及2030,2050碳排限制目標等。這寫新規將給人類健康和環境帶來巨大的好處,但也給航運業帶來了新的挑戰。


根據這份報告,海運業的“新常態”正在形成,其影響將滲透到該行業的各個方面,從需求到供給、市場、港口和監管框架等等。


能夠感受到的變化


事實上,航運業內的范式轉移的影響已經開始顯現。例如集裝箱運輸和造船也正出現一大波的行業合并,此外比如馬士基等原先的航運公司也在努力擴大其在岸上和物流板塊的業務范圍。


此外,一些人呼吁政府為造船活動提供更多支持,或為開發零排放船舶所需的技術提供更多資金。


報告指出,雖然適應新常態可能會帶來一些潛在的挑戰,但也可能帶來一些機遇。為了支持這一進程,需要改進原有的規劃,采取更為適當的應對措施,并制定靈活和前瞻性的運輸政策,以應對變化。


港航業發展現狀



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該部分聚焦于航運運力供給、運費以及運輸成本、以及與港口有關的基礎設施、上層建筑和服務。


包括2018年觀察到的三個主要領域的數據和趨勢:世界船隊、集裝箱航運和港口業務運營狀況。


全球船隊現狀

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報告數據顯示,2019年初,全球總共有95402船(100gt以上有推動船舶),總計運力19.7億dwt。干散貨船舶和油輪毫無疑問的是占據了最大的比重。分別占中dwt比重的42.6%和28.7%。與2018年初相比,運力增長了2.6%。實際上自2011年以來,全球船隊運力增長率一直在下降,除了2017年略有增長外,一直低于過去十年的趨勢


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新造船


2018年,中國、日本和韓國依然是世界前三大造船國。三個造船大國擔當了90%的全球新造船份額,市場占比分別為中國40%,日本25%和韓國的25%。


從船型來看,2018年,中國建造了全球60%的散貨船、49%的集裝箱船、47%的散雜貨船和45%的海工船。韓國在新建LNG運輸船船(占64%)和油輪(占42%)方面全球領先。日本最大的市場是化學品運輸船,占全球新建船舶交付量的45%,散貨船占33%。如下表:


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散貨船和油輪的交貨訂單減少,代之以為集裝箱船提供服務的大型和支線船的訂單。截至2019年1月的12個月里,全球所有主要船舶類型的訂單噸位進一步下降(圖2.5),反映了自2016年以來訂單的下降(Barry Rogliano Salles, 2019)。干散貨船(37%)和油輪(48%)的降幅尤其明顯。


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拆船情況


如下圖所示,去年被拆解的船舶大多數為油輪和干散貨船舶以及集裝箱船。然而,值得注意的是與之前的數據顯示散貨船是最常被拆除的船舶類型相比,油輪的拆解比重在2018年占據了主導地位。


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孟加拉、印度和巴基斯坦仍然是世界三大拆船國。孟加拉拆船量大幅上升超越印度成為世界第一大拆船國。而中國和印度的拆船量出現大幅下降,中國幾乎要退出全球拆船國之列。近年來,一些國家加強了有關船舶拆卸的規定。此舉與國際海事組織(IMO)《2009年香港[中國]船舶安全及環保回收國際公約》(International Convention for the Safe and environmental - Sound Recycling of Ships)即將生效以及歐盟(eu)一項自2018年12月31日起生效的規定有關。后者要求獲得證書,以便將造船廠列入可拆除懸掛歐盟旗幟的船舶的船塢名單,并提出與航運公司有關的要求。


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世界船東國排名


截至2019年1月1日,全球五大船東經濟體分別是希臘、日本、中國、新加坡和中國香港,上述幾個船東經濟體所擁有的船舶占全球總噸位的50%以上(表2.6)。過去五年的數據顯示,德國、日本和韓國的份額持續下滑,而希臘、新加坡、中國和中國香港的保持了持續增長(圖2.7)。


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就船隊的商業價值而言,2019年全球五大船東國(占全球船東總數的45%)是希臘、日本、美國、中國和挪威。希臘是油輪、散貨船和天然氣船的主要擁有者之一;日本和中國的散貨船;德國,集裝箱船;以及美國的渡船和客輪。


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從世界船隊的船籍國注冊來看,巴拿馬仍然是世界最大的船旗注冊國,馬紹爾和利比里亞旗在注冊船舶數量和注冊船舶噸位DWT上相比仍然沒有拉開差距,馬紹爾以微弱優勢排在第二。


來源:信德海事
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